Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện đại là nền tảng của một nước công nghiệp hiện đại, thu nhập cao. Đây là chủ trương xuyên suốt đang được Việt Nam thực hiện trong suốt thời gian qua. Trong đó, riêng với hành lang kinh tế Bắc – Nam, đường sắt tốc độ cao được xem là phương thức vận tải quan trọng, có khối lượng lớn. Cũng là giải pháp để phân bổ lại theo đúng ưu thế của mỗi phương thức vận tải hành khách hiện nay.
Hành lang kinh tế Bắc – Nam đến năm 2050 được dự báo sẽ vận chuyển từ 1,1-1,3 tỷ lượt hành khách/năm và hàng hoá lên tới 1,4-1,7 tỷ tấn/năm.
Khối lượng này sẽ do tất cả các loại hình vận tải đảm nhiệm. Trong đó, đối với hàng hóa, đường biển và đường sông có ưu thế vận chuyển khối lượng lớn, chi phí rẻ nên sẽ cùng với đường sắt hiện hữu sau khi cải tạo, nâng cấp đảm nhận. Còn với hành khách, cự ly ngắn dưới 150km ưu thế thuộc về đường bộ. Cự ly trung bình 150km-800km thuộc về đường sắt tốc độ cao và cự ly dài trên 800km ưu thế thuộc về hàng không và đường sắt tốc độ cao.
Theo ông Đào Ngọc Vịnh – Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tư vấn Thiết kế Giao thông vận tải (TEDI), cự ly 800km có thể là giữa Hà Nội - Nha Trang hoặc Vinh – TP. Hồ Chí Minh hoặc Đà Nẵng – TP. Hồ Chí Minh. Nghĩa là không phải nhất thiết cứ phải tính là từ Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh, vì hành khách lên xuống rất linh hoạt.
Theo phương án, toàn tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam sẽ có 23 ga khách. Cự ly trung bình khoảng 67 km. Mỗi tỉnh thành đi qua đều có ít nhất một ga sẽ có thể phục vụ tối đa nhu cầu đi lại của người dân. Đồng thời, các chuyến tàu sẽ chạy và dừng tại mỗi ga phụ thuộc vào lượng khách và khung giờ chứ không phải ga nào cũng dừng.
Nguyên Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam – Ông Nguyễn Đạt Tường cho biết, nguyên tắc của đường sắt cao tốc là phải nối được từ điểm đến điểm, tức là từ các trung tâm của các thành phố lớn để đảm bảo lượng hành khách. Nhưng 23 ga không có nghĩa là đoàn tàu phải dừng ở tất cả 23 ga. Có đoàn tàu dừng ở một vài ga, có đoàn tàu thì dừng nhiều hơn.
Theo ông Phan Trường Thành, Trưởng phòng Kế hoạch tài chính, Sở Giao thông vận tải Hà Nội, giao thông công cộng phục vụ đi lại cũng phải điều tiết cho phù hợp và phải định hướng người dân thay đổi sử dụng phương tiện cá nhân. Sử dụng phương tiện giao thông công cộng và đường sắt tốc độ cao là một trong những cấu phần hình thành nên mạng lưới giao thông công cộng chung của cả nước và đường sắt đô thị là của thành phố Hà Nội.
Ngoài việc giải quyết bài toán vận tải cho hành lang kinh tế Bắc – Nam, đường sắt tốc độ cao chạy bằng điện cũng sẽ là loại hình phát thải ít nhất so với hàng không, đường bộ và hàng hải. Đây là giải pháp tối ưu trong chuyển đổi phương thức vận tải để góp phần giảm phát thải ròng về 0 vào năm 2050 của Việt Nam.
Hiền Trang